Waarom vliegen veel vogels zo graag in een V-formatie? De meest gehoorde verklaring kent iedereen wel: dat spaart energie uit. Vliegen in de tubulente luchtstroom achter de vleugel van je voorganger, zou minder energie kosten. Maar volgens mij is dat een mythe.
Mijn argwaan werd gewekt tijdens het lezen van het boekje ‘Alledaagse vragen’ van de Duitse journalist Ranga Yogeshwar. Een van die vragen is dus: waarom vliegen in een V? Hij mijmert wat over luchtwervelingen die energie kosten, en vliegen in andermans wervelingen zou dan energie moeten sparen. Hmmm… En dan schrijft hij:
‘In een riskant onderzoek hebben wetenschappers deze V-formatie geïmiteerd met echte vliegtuigen. De testpiloten konden echter niet wat de snaterende ganzen wel meteen luk. Alleen met ingewikkelde stuurmechanismen [bedoeld zal zijn: manoeuvres, mh] kon de cruciale korte afstand tussen de vleugels worden bewaard. In de test bleek dat de V-vorm tot een spectaculaire energiebesparing leidde. Het brandstofvervruik werd met ongeveer 15 % verminderd.’
Waarom dwangmatige positiviteit slecht is voor je mentale gezondheid
Een positieve mindset heeft voordelen, maar je kunt ook te ver gaan. Onderzoek naar ‘toxische positiviteit’ kan de balans herstellen.
Aldus Yogeshwar. En mij bekroop het gevoel dat dit onmogelijk was. Ten eerste is het effect volgens mij onwaarschijnlijk, ten tweede is deze test levensgevaarlijk (en dat vanwege een vermoeden rond vogels), ten derde vond ik 15 procent besparen door wervelende lucht om je vleugel ongehoord veel.
Ik besloot het vraagstuk voor te leggen aan collega Rob Buiter, welbekend met alles wat vliegt. Zijn antwoord kwam van een autoriteit. Rob schreef:
‘Dit schrijft emeritus biomechanica John Videler in zijn aanstaande boek ‘Bionica’: […]Ganzen vliegen vaak in V-formatie en doen dat waarschijnlijk ook om energie te sparen. Grote vogels met een rustige vleugelslag verstoren de lucht op een voorspelbare manier. Achter de vleugels ontstaan bij de vleugelpunten wervelingen. Van achter gezien draaien die aan de rechterkant links om en aan de linker kant rechts om. Daardoor ontstaat een neerwaartse stroming aan beide kanten binnen de vleugelpunten en een opwaartse stroming buiten de vleugelpunten naast de vogel. De vogel er achter kan ervoor kiezen om in de opwaartse stroming te gaan vliegen op een afstand van anderhalve meter achter de voorganger. Metingen aan ganzenformaties laten zien dat de vleugelpunten van de naast elkaar vliegende vogels vrij precies 17 cm uit elkaar liggen met een variatie van plus of min 2 cm. Er zijn geen metingen bij ganzen die het energetische voordeel kunnen laten zien, maar bij pelikanen is vastgesteld dat de hartslag van in formatie vliegende dieren 10 tot 15% lager kan zij dan wanneer ze onder dezelfde omstandigheden alleen vliegen. Ook bleek de gemiddelde vleugelslagfrequentie van de leider hoger te zijn dan van de vogels achter in de formatie. Tijdens de tweede wereldoorlog maakten piloten van bommenwerpers ook gebruik van de mogelijkheid om zo energie te sparen. Vliegtuigen die in de formatie achterin mochten vliegen konden zo 15% brandstof besparen. Er moet dan wel heel precies gevlogen worden anders helpt het niet of er gebeuren ongelukken. […]’
Er is dus geen biologisch bewijs voor e energiebesparing (anders dan de hartslag van pelikanen, maar wat dat zegt, weet niemand). En het vliegtuigverhaal is zo mogelijk nóg onwaarschijnlijker geworden. Bommenwerpers die tijdens de Tweede Wereldoorlog lekker dicht bij elkaar in formatie vlogen, héél trak, om energie te besparen? En dat met vrijwel onervaren bemanningen, temidden van luchtafweergeschut en jachtvliegtuigen, en tijdens vaak hopeloos zoeken naar het doelwit?
Ik besloot het formatievliegverhaal voor te leggen aan de Britse auteur Steve Darlow, die veel over de luchtoorlog heeft geschreven. Zijn respons luidde:
Thanks for making contact but unfortunately I don't think I can help you. In all my research I have not come across this. However what I will do is forward your e-mail to a veteran friend of mine – John Howland. John was a navigator with the American 8th Air Force, with a distinguished flying record and he has written numerous articles on navigation. I will copy you in on the e-mail.
Die wist dus van niks. Dat geeft te denken. Zijn Amerikaanse collega Howland stuurde Steve en mij gisteren (wat zijn die ouwe piloten toch behulpzaam!) twee antwoorden:
Regarding formation flying leading to fuel conservation. I agree that Canadian geese conserve energy by flying formation and swapping leaders when they tire. But I have serious doubts about applying the same principle to WW-II formation flying.
Although I had a pilots license before entering the Air Corps, I was a half inch short to be come a pilot so I opted for navigation. After I flew eleven missions as a line navigator, my pilot and I were recommended for transfer to the Pathfinder Force. The remainder of my tour of duty was always in the lead or deputy lead ship. With the exceptions of a few short missions around D-Day, all of our missions were deep penetrations. We never had fuel problems because the pilot did not “jockey” the throttles. On th other hand, the pilots who had fuel problems had them mission after mission. I personally divided the pilots into two groups. First, were the PILOTS who anticipated a need for more power and EASED the throttles forward to maintain formation. And then there were the AIRPLANE DRIVERS. When they dropped back they would jam their throttles forward to catch up and waste gasoline in the process. On long missions, these guys barely made it over the white cliffs of Dover.
Bert Stiles, author of “Serenade to the Big Bird” describes the problem very well. The basic reason was the human “survival” element. Admittedly, The ducks are more efficient at formation flying than humans.
Ook hij had er dus nog nooit van gehoord. Zijn tweede antwoord, waarschijnlijk na nog wat diep nadenken, luidde:
As you know there were thousands of planes in the cloudy skies over England during wartime. When we took off, we had to climb through the clouds to get in the clear and put the formations together. Often times while climbing through the clouds we would feel a big bump. We realized we had just flown through the airspace of another plane and missed a deadly mid-air collision. We did not follow directly behind another airplane because the air was turbulent. You can follow behind another car or bicycle and take advantage of the semi-vacuum created because you are both on the ground. But following another aircraft closely is a bad combination. Tornado-like swirls coming off the wingtips of a heavy plane caused a chase plane to crash into and destroy a U.S. experimental heavy bomber.
Kortom, wat mij betreft mag het verhaal van 'energiebesparing bewezen met behulp van vliegtuigen' af te voeren naar het rijk der fabelen. Een door wetenschappers doorvertelde urban legend. Of heeft iemand hard bewijs?
Misschien is die V gewoon een prettige manier om bij elkaar te blijven èn uitzicht te houden…
